Reparaciones y alteraciones mayores: cuándo necesitan aprobación de la ANAC
Guía para propietarios, explotadores y talleres con una aeronave dañada o a modificar
Una aeronave en tierra cuesta dinero cada día. Y lo que más demora una reparación importante no suele ser el trabajo en el hangar, sino conseguir los datos aprobados para hacerlo: la RAAC 43.13 exige tenerlos antes de empezar cualquier reparación o alteración mayor. Saber desde el primer día qué tipo de reparación es y qué camino sigue puede ahorrar semanas.
Índice
Si hubo un accidente o incidente: primero, la JST
- •Se notifica de inmediato a la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), que atiende las 24 horas, todo el año.
- •La aeronave y sus restos no se mueven ni se liberan sin coordinación previa con los investigadores de la JST (Ley 27.514, art. 23). La única excepción es el rescate de personas o evitar un riesgo mayor (art. 25).
- •Hasta que la JST la libera, no se empieza a reparar. Mientras tanto se puede avanzar con lo que no toca la aeronave: reunir historiales, contactar al fabricante y elegir el taller.
- •La investigación de la JST no busca culpables (art. 17): es independiente del seguro y de la ANAC.
Si el daño se detectó en una inspección y no hubo un suceso que deba notificarse, se pasa directo al paso siguiente.
Después de la liberación: cómo llegar al taller
Cuando un accidente o incidente deja a la aeronave dañada, pierde su condición de aeronavegable: no puede volver a volar con su certificado de aeronavegabilidad normal hasta que se repare y un inspector de la ANAC intervenga antes de su puesta en servicio (Circular CI-DAG-2019-01).
Hay tres formas de llevarla a un taller habilitado:
| Opción | Cuándo | Qué hace falta |
|---|---|---|
| Por tierra | La aeronave puede remolcarse o desarmarse y transportarse | Un taller con alcance que la reciba |
| El taller va a la aeronave | No conviene moverla, o hay que dejarla en condiciones de volar | Permiso de traslado de taller: autorización previa de la ANAC para que el taller trabaje fuera de sus instalaciones, con su personal, herramientas, materiales y datos en el lugar (RAAC 145.203) |
| En vuelo | La aeronave puede volar con seguridad, aunque no cumpla todos los requisitos de aeronavegabilidad | Permiso especial de vuelo (PEV) de la Dirección de Aeronavegabilidad (RAAC 21.197) |
Muchas veces se combinan: el taller se traslada, deja la aeronave en condiciones de vuelo seguro y después se vuela con el permiso especial hasta el taller.
El permiso especial de vuelo
- •Es una certificación especial de aeronavegabilidad para un vuelo y un propósito determinados, como el traslado a un lugar de reparación. La ANAC lo emite con sus limitaciones de operación (Formulario 8100-7).
- •Lo puede pedir el taller con autorización del propietario, el explotador, un profesional en su representación o el propio propietario.
- •Se tramita por Trámites a Distancia (TAD), como «Permiso Especial de Vuelo de Aeronave (PEV)».
- •La solicitud indica el propósito, el itinerario, la tripulación mínima, por qué la aeronave no cumple los requisitos y las restricciones propuestas (RAAC 21.199).
- •Se adjuntan el Formulario 8130-6, un Formulario 337 con las tareas realizadas y la conclusión de que la aeronave puede hacer un vuelo seguro, los listados de Directivas de Aeronavegabilidad y de componentes con vida límite, y el pago del arancel (Circular CI-DA-2019-04).
- •La ANAC puede pedir inspecciones o tareas adicionales antes de emitirlo, y fija los días de vigencia.
Mayor o menor: la primera pregunta
Una reparación mayor es la que, si se hace mal, puede afectar de forma apreciable el peso, el balanceo, la resistencia estructural, la performance u otras cualidades de aeronavegabilidad, o la que no puede hacerse con operaciones elementales. El Apéndice A de la RAAC 43 lista casos concretos de célula, como el cajón principal, los largueros, las costillas principales, los largueros de fuselaje, las cuadernas y las reparaciones que cambian el tipo de material.
| Reparación menor | Reparación mayor | |
|---|---|---|
| Datos | Métodos del manual del fabricante u otros aceptables para la ANAC | Datos aprobados, disponibles antes de empezar |
| Registro | Asiento en los historiales | Formulario DA 337 |
| Intervención de la ANAC | No, salvo vigilancia | Según el camino de aprobación |
¿Quién la clasifica? La ANAC puede aceptar la clasificación que propone el titular del Certificado Tipo (el fabricante). Si la propone el usuario, decide la ANAC.
Datos aprobados: los tres caminos
| Camino | Cuándo | Qué se hace ante la ANAC |
|---|---|---|
| 1. Manual de reparaciones estructurales (SRM) u otros datos aprobados del fabricante | El daño está dentro de los límites del manual | Nada adicional: son datos ya aprobados |
| 2. Reparación diseñada por el fabricante | El daño excede el manual y el fabricante diseña una reparación específica, aprobada por su autoridad (por ejemplo, un formulario FAA 8100-9 de la organización designada del fabricante) | Se informa el daño y la reparación al Departamento de Certificación Aeronáutica, que inspecciona según la magnitud |
| 3. Reparación diseñada localmente | El fabricante no interviene, no existe o no responde a tiempo | Se presenta al Departamento de Certificación Aeronáutica una nota de solicitud, la evaluación del daño y la descripción de la reparación, para su aprobación |
En el camino 3, la reparación no puede hacerse sin el diseño aprobado por la ANAC y sin un taller con alcance para ese trabajo.
Quién es quién en la ANAC: el Departamento de Certificación Aeronáutica (con base en Córdoba) aprueba los datos de diseño de reparaciones y alteraciones. La Dirección de Aeronavegabilidad recibe los Formularios 337, hace las aprobaciones de campo y supervisa a los talleres.
¿Tiene un avión dañado en tierra? Evaluamos el daño, definimos el camino de aprobación, preparamos el informe técnico de reparación y lo acompañamos hasta la liberación al servicio. Ingeniería estructural en aluminio y materiales compuestos.
El informe técnico de reparación
Cuando hay que aprobar una reparación propia, el expediente se arma alrededor de un informe técnico de reparación (ITR):
- •Evaluación del daño: ubicación, extensión, mediciones, fotos y resultados de ensayos no destructivos (grietas, corrosión, deformaciones, delaminaciones).
- •Descripción de la reparación: planos, materiales, fijaciones y procesos (protección anticorrosiva y sellado en metal; laminado y curado en compuestos).
- •Sustanciación: análisis de resistencia estática y, cuando corresponde, de fatiga y tolerancia al daño.
- •Instrucciones de aeronavegabilidad continuada: las inspecciones que la reparación va a necesitar de ahí en adelante.
- •Efectos: cambios en peso y balanceo, limitaciones o manual de vuelo.
- •Planilla de control y seguimiento (PCS): la lista ordenada de tareas, con los puntos de inspección y el responsable de cada uno. Marca los hitos de la reparación.
La sustanciación de ingeniería la firma un ingeniero aeronáutico matriculado.
Cómo se diseña una reparación estructural
Una reparación no solo tiene que «aguantar». Al agregar material cambia la rigidez y el camino de las cargas, y eso puede generar grietas nuevas en el borde de la reparación. Por eso se diseña con los mismos criterios que la estructura original:
| Criterio | Idea | Ejemplo |
|---|---|---|
| Vida segura (safe life) | La pieza se reemplaza antes de que pueda aparecer una grieta por fatiga | Componentes con vida límite, como partes del tren de aterrizaje |
| Falla segura (fail safe) | Hay caminos de carga redundantes: si un elemento falla, otros sostienen la carga hasta que se detecta | Estructuras con varios largueros o refuerzos |
| Tolerancia al daño | Se asume que hay grietas y se las detecta con inspecciones antes de que lleguen a un tamaño crítico | Fuselajes presurizados de aviones de transporte |
| Mantenibilidad | La reparación tiene que poder inspeccionarse y repararse de nuevo | Acceso para ensayos no destructivos |
En aviones de transporte, la ANAC tiene circulares específicas sobre tolerancia al daño de reparaciones (CA 120-73B para fuselajes presurizados y CA 120-75) y sobre su aeronavegabilidad continuada (CA 90-2).
Permanente, temporaria o interina. Una reparación permanente no requiere acciones posteriores. Una temporaria tiene un plazo para volverse permanente. Una interina se hace con datos aprobados en forma provisoria, por ejemplo cuando el análisis estático está completo pero el de tolerancia al daño todavía no, y requiere inspecciones adicionales hasta su aprobación final (CA 43-31A).
Aluminio y material compuesto
| Aluminio | Material compuesto | |
|---|---|---|
| Daños típicos | Corrosión, grietas, abolladuras, perforaciones | Delaminación, despegue, daño por impacto que no se ve desde afuera |
| Cómo se repara | Dobladores, reemplazo de secciones, remachado | Parches laminados, curado con control de temperatura y vacío |
| Cómo se inspecciona | Visual, corrientes inducidas, líquidos penetrantes | Ultrasonido, golpeteo, termografía |
Si hay que fabricar una pieza, se hace según los datos aprobados y queda identificada y registrada (CA 43-18). Las piezas recuperadas de aeronaves accidentadas tienen sus propias reglas (CA 43-35).
De la reparación al vuelo
- 1
Datos aprobados en mano
Datos aprobados en mano y taller con alcance para la aeronave y el trabajo.
- 2
Ejecución según la PCS
Ejecución según la planilla de control y seguimiento, con las inspecciones previstas en cada hito.
- 3
Inspecciones de liberación
Las que exige el programa de mantenimiento para la zona intervenida y los ensayos no destructivos finales.
- 4
Reglaje de comandos
Si se intervinieron superficies de control o sus mandos.
- 5
Pruebas funcionales
De los sistemas afectados.
- 6
Peso y balanceo actualizado
Y, si cambian limitaciones, el manual de vuelo.
- 7
Inspección de la ANAC
Antes de la puesta en servicio, cuando hubo un accidente o incidente, un vuelo con permiso especial, o cuando lo exige la aprobación de la reparación mayor (CI-DAG-2019-01).
- 8
Vuelo de prueba
Cuando la reparación pudo afectar las características de vuelo.
- 9
Formulario DA 337
Lo firma el representante técnico del taller. El original va a la Dirección de Aeronavegabilidad dentro de las 48 horas de terminado el trabajo, una copia al propietario y otra queda en el taller por al menos 5 años (RAAC 43, Apéndice B, y CA 43.9-1F).
Alteraciones mayores
Una alteración es una modificación: aviónica nueva, cambio de motor, un kit de rendimiento, un cambio de interior.
- •Con Certificado Tipo Suplementario (CTS o STC): son datos aprobados. Los CTS de la FAA, EASA, ANAC Brasil, la CAA del Reino Unido y Transport Canada pueden reconocerse en forma directa.
- •Sin CTS: se pide la aprobación de los datos técnicos (CA 43-32). Algunas alteraciones, sobre todo de aviónica, pueden encuadrarse como aprobación de campo (CA 43-34): se presenta un informe técnico de alteración con el formulario de solicitud de aprobación de datos, y la ANAC responde con la planilla de control y seguimiento que habilita al taller.
- •Una instalación no aprobada hace perder la vigencia del certificado de aeronavegabilidad.
Errores que cuestan meses
- •Empezar a reparar antes de tener los datos aprobados: puede haber que deshacer el trabajo.
- •Tocar la aeronave antes de que la libere la JST.
- •Volar la aeronave dañada hasta el taller sin permiso especial de vuelo.
- •Pedirle una reparación al fabricante sin fotos, mediciones y ensayos completos: cada ida y vuelta suma semanas.
- •Reparar fuera de los límites del SRM porque el daño «es parecido».
- •Olvidar las inspecciones futuras de la reparación: quedan como vencimientos en el programa de mantenimiento.
- •Elegir un taller sin alcance para esa aeronave o ese trabajo.
- •Enviar el Formulario 337 fuera de plazo.
Preguntas frecuentes
¿Cómo sé si una reparación es mayor?
Por el Apéndice A de la RAAC 43 y por su efecto en peso, balanceo, estructura o performance. Ante la duda, la clasificación del fabricante o la decisión de la ANAC la definen.
¿Puedo empezar a reparar mientras la ANAC evalúa?
No. Para una reparación mayor, los datos aprobados tienen que estar disponibles antes de empezar.
¿El manual de reparaciones estructurales del fabricante es dato aprobado?
Sí, siempre que el daño esté dentro de los límites del manual.
¿Qué hago si el daño excede el manual?
Pedirle al fabricante una reparación específica o diseñarla localmente y presentarla a la ANAC para su aprobación.
¿Quién firma el retorno al servicio?
El representante técnico del taller aeronáutico de reparación, mediante el Formulario DA 337.
¿Hace falta un vuelo de prueba?
Cuando la reparación o alteración pudo afectar las características de vuelo.
¿Puedo reparar si el accidente lo investiga la JST?
No hasta que la JST libere la aeronave. Mover o liberar los restos requiere coordinarlo con sus investigadores.
¿Puedo volar la aeronave dañada hasta el taller?
Solo si puede volar con seguridad y con un permiso especial de vuelo de la ANAC. Si no, se traslada por tierra o el taller va hasta la aeronave con un permiso de traslado de taller.
¿La aeronave conserva su certificado de aeronavegabilidad después de un accidente?
Pierde su condición de aeronavegable: no puede volar con su certificado normal hasta que se repare y la ANAC intervenga antes de su puesta en servicio.
Guía informativa basada en la RAAC 21 (21.197 y 21.199), la RAAC 43 (43.13 y Apéndices A y B), la RAAC 145.203, las Circulares Informativas CI-DA-2019-04 y CI-DAG-2019-01, las Circulares de Asesoramiento ANAC 43.9-1F, 43-31A, 43-32, 43-34, 90-2, 120-73B y 120-75, la información de la ANAC sobre aprobación de diseño de reparaciones, la Ley 27.514 y la Resolución JST 220/2023. No reemplaza el asesoramiento profesional ni la normativa vigente (www.anac.gob.ar).